Po globalnym kryzysie finansowym  2008 roku okazało się, że ścisła współpraca Porsche i Volkswagena doprowadziła do stworzenia jednego z największych światowych koncernów motoryzacyjnych.

Zanim jednak do tego doszło, pomysły na to historyczne połączenie zmieniały się wielokrotnie.

Po raz pierwszy możliwość przejęcia Volkswagena przez Porsche została zasygnalizowana już w 2001 roku, kiedy Gerhard Schröder zdradził Ferdinandowi Piëchowi plany Forda. Zarząd amerykańskiego koncernu miał wtedy konsultować z niemieckim kanclerzem sposób na ewentualne przejęcie firmy z Wolfsburga. Poinformowany zawczasu Piëch interweniował, jednak do dzisiaj nie wiadomo, dlaczego ostatecznie Ford zrezygnował nawet z podjęcia próby. Nic dziwnego, że wnuk Ferdynanda Porschego sprzeciwił się takiemu pomysłowi. Z pewnością nie chciał, żeby Volkswagen, który obok Porsche stanowił dziedzictwo jego legendarnego dziadka, trafił w ręce Amerykanów. Wtedy nie pojawiła się jeszcze żadna koncepcja na połączenie Volkswagena i Porsche.

Na dobre temat powrócił w 2005 roku, kiedy pozostający na stanowisku dyrektora generalnego, Wendelin Wiedeking zaproponował rodzinom Piëch i Porsche możliwość przejęcia spółki z Wolfsburga. Nie było to zaskoczeniem dla nikogo, kto chociaż w najmniejszym stopniu był świadomy polityki prowadzonej przez oba przedsiębiorstwa. Ścisła współpraca częściowo uzależniała je od siebie. Szczególne powody do obaw o swoją niezależność miało Porsche, które nie byłoby w stanie dalej rozwijać się w tak imponującym tempie bez pomocy Volkswagena. Koszt badań rozwojowych był zbyt duży dla wciąż relatywnie małej firmy ze Stuttgartu, nie mogącej się mierzyć z globalnymi gigantami. Doskonale wiedział o tym Wiedeking, który razem ze swoim dyrektorem finansowym Holgerem Härterem kreślił już wtedy bardzo konkretne plany. Zależało im przede wszystkim na przejęciu Volkswagena z jednoczesnym zachowaniem całkowitej autonomiczności obu firm. Rodziny Piëch i Porsche wówczas były gotowe na fuzję i chciały w zamian za akcje Volkswagena, dołączyć do niego własny motoryzacyjny majątek. Do zaoferowania miały firmę ze Stuttgartu, produkującą samochody, oraz przedsiębiorstwo handlowe z Austrii, kierowane niegdyś przez Louise, które również rozwijało się świetnie i obsługiwało eksport Porsche w Europie południowej i wschodniej.

Wiedeking i Härter mieli jednak swój własny pomysł na zapanowanie nad wolfsburskim olbrzymem. Zamiast fuzji polegającej na wymianie udziałów planowali przejęcie Volkswagena, tak aby  był całkowicie podporządkowany firmie ze Stuttgartu.

W 2005 roku przeznaczyli 3 miliardy euro na 20% akcji Volkswagena, stając się tym samym największym udziałowcem spółki. Od tamtej pory Porsche stale powiększało swoje wpływy w Wolfsburgu.

26 czerwca 2007 roku w wyniku skomplikowanych roszad powołano kontrolowaną przez rodziny Porsche i Piech  Porsche Automobil Holding SE, która z kolei posiadała akcje w produkcyjnym Porsche AG. Nowa spółka miała też  odpowiadać za przejęcie Volkswagena. Porsche Automobil Holding miało być docelowo nowym, wymarzonym przez Wiedekinga  gigantem, w skład którego wchodziłoby przedsiębiorstwo produkujące auta Porsche w Stuttgarcie oraz koncern Volkswagen z siedzibą w Wolfsburgu.

Jak podaje Wojciech Traczyk w artykule na stronie AutoMotorSport, w 2008 roku Porsche było już właścicielem 51% udziałów w Volkswagenie. Ponadto Wiedeking i Härter mieli pozwolenie od rady nadzorczej na nabycie nawet 75% akcji oraz na wykonanie łącznych inwestycji w akcje Volkswagena  w wysokości 10 miliardów euro. Liczyli na to, że po zdobyciu 75 procent udziałów możliwe będzie zawarcie umowy o tak zwane “objęcie dominacji”. Oznaczałoby by to, że jako główny udziałowiec przejmujący podmiot uzyska dostęp do kasy Volkswagena, w której kryło się kilkanaście miliardów euro. Jednym słowem doszłoby do przejęcia za pieniądze przejmowanego. Strategia ta  stosowana jest nagminnie przez tzw. Piratów biznesu i fundusze działające na rynkach finansowych.

W tym samym czasie pojawiły się jednak pierwsze problemy. Zaczęło się od konfliktu na linii Piëch-Wiedeking. Chociaż obydwu zależało na fuzji swoich spółek, nieoczekiwanie znaleźli się po dwóch stronach barykady. Z perspektywy czasu wydaje się, że to zuchwałość Wendelina Wiedekinga doprowadziła do konfliktu. Jak przeczytać można w Sadze rodu Porsche, dyrektor generalny Porsche jeszcze przed całkowitym przejęciem Volkswagena pozował z samochodami tej marki niczym nowy władca. Był pewien  szybkiego objęcia władzy w Wolfsburgu. To z kolei nie podobało się Piëchowi. Ten ostatni stracił zaufanie do szefa Porsche, którego kandydaturę  sam kiedyś forsował. Jego zdaniem Wiedeking zapominał, że jest jedynie zatrudnionym dyrektorem, który powinien współpracować z radą nadzorczą, a nie prowadzić osobiste krucjaty.

Rzeczywiście nadmierna zuchwałość przyczyniła się też do niezbyt rozsądnego rozporządzania budżetem spółki. Chociaż pierwsze 3 miliardy euro  zainwestowane w akcje Volkswagena pochodziły z kasy Porsche, to na resztę akcji Wiedeking brał coraz to większe kredyty. Razem z Härterem liczyli na to, że prędzej czy później dochód generowany przez przejętego Volkswagena pomoże je spłacić.

Dyrektorzy oparli swoją strategię na kilku istotnych założeniach. Należała do nich pewność, że prędzej czy później zostanie zlikwidowana tzw. Ustawa Volkswagena, na mocy której wszystkie decyzje w firmie musiały być konsultowane z rządem Dolnej Saksonii. Zaskarżono ją zagranicą, gdyż była tworem specyficznym, niemieckim i tym samym niezgodnym z prawem Unii Europejskiej.

Wiedeking i Härter zdawali sobie sprawę z tego, że ryzykują a podejmowana próba  musi zakończyć się przejęciem pełnej władzy w Volkswagenie. Potem przy jego wsparciu  będą mogli dać odetchnąć zadłużającemu się Porsche.

Kiedy w 2008 roku okazało się, że ustawa nie zmieni swojego zasadniczego charakteru, strategia Wiedekinga i Härtera częściowo się załamała. Ze względu na prawo veta, akcje, które ochoczo skupowali nie dawały im realnych wpływów. Tymczasem  trzeba było płacić odsetki od długu zaciągniętego na ich zakup.

Do klęski ich planu przyczynił się też skaczący kurs akcji Volkswagena. Spekulacje giełdowe stanowiły istną loterię. Chociaż po zakupie pierwszych udziałów przez Porsche, akcje Volkswagena poszybowały w górę, nikt nie był w stanie przewidzieć, jak dalej potoczą się ich losy. Härter, obstawiając dalszy wzrost cen akcji, nabywał opcje ich kupna z ceną bazową. Jeśli cena okazywała się jeszcze wyższa niż przewidywano, banki wypłacały Porsche różnicę.

Problem pojawił się kiedy w 2008 roku na dobre rozszalał się kryzys. Upadek banku Lehman Brothers przyczynił się do zmiany reguł na światowych rynkach finansowych. Dotknęło to również Volkswagena. Jego akcje w przeciągu zaledwie kilku dni spadły z 360 do 209 euro. Taka zmiana okazała się największym zagrożeniem dla Porsche, obstawiającym wzrost cen akcji w różnych bankach. Nagle okazało się, że stuttgarcka spółka musi wypłacić im ogromne kwoty.

Przez ten cały czas, działania Wiedekinga i Härtera sabotował Ferdynand Piëch, który m.in. lobbował na rzecz utrzymania Ustawy Volkswagena, mówiącej o wpływach rządu Dolnej Saksonii. Z tego powodu zawarł porozumienie z premierem landu Dolnej Saksonii Christianem Wulffem. Dodatkowo utworzono specjalną komisję w ramach rady nadzorczej, która miała kontrolować sprzedawanie akcji Volkswagena. Zasiadał w niej oczywiście Piëch, który w strategicznych momentach odwoływał spotkania, nie pojawiał się na nich albo utrudniał ich przebieg. W ten sposób grał na czas i toczył z  Wiedekingiem konflikt na wyniszczenie przeciwnika, który zaczynał tracił płynność finansową.

W udzielonym później  wywiadzie Piech stwierdził, że bardziej indentyfikował się z Audi i Volkswagenem niż z firmą ze Stuttgartu w której miał udziały. Według niego trudne momenty i kryzysy tworzą silniejsze więzi niż pozytywne doświadczenia. Pracując dla Audi czyli spółki córki, a potem także dla całego Volkswagena  w Wolfsburgu musiał zmierzyć się z licznymi wyzwaniami. Oczywiście taka interpretacja jest uprawniona. Zapewne  chodziło też o prozaiczną chęć władzy. Piëch przewodniczył radzie nadzorczej Volkswagena a jego rola  po przejęciu firmy przez firmę Porsche kierowaną przez Wiedekinga uległaby marginalizacji. Stałby się zaledwie pracownikiem spółki córki wchodzącej w skład powstałego w 2007 roku Porsche Automobil Holding SE. Nie mógł do tego dopuścić. Wprawdzie Ferdynand Piech równocześnie sam  pozostawał ważnym akcjonariuszem Porsche Holding, jednak jego udział nie przekraczał kilkunastu procent i nie dawał mu realnej władzy. Za to w Volkswagenie grał pierwsze skrzypce.

Tymczasem zuchwałe decyzje doprowadziły kierowane przez Wiedekinga Porsche na skraj finansowej przepaści. Nagle okazało się, że spektakularna ekspansja może doprowadzić firmę  do bankructwa.

Jak podaje Anselm Walderman w swoim artykule w magazynie Der Spiegel, najważniejsi dyrektorzy stuttgarckiego przedsiębiorstwa wpędzili je w długi, które przekroczyły 10 miliardów euro, a oczekiwanego dostępu do kasy Volkswagena nie sposób było uzyskać.

Tymczasem na rynkach finansowych zapanował tak zwany klincz kredytowy. Po bankructwie Lehman Brothers, instytucje finansowe same walczyły o przetrwanie. Niechętnie pożyczały pieniądze, a jeśli już to przy  wyższym oprocentowaniu. Co gorsza podczas kryzysu samochody nie cieszyły się dużym powodzeniem wśród konsumentów zaciskających pasa. Co ciekawe, jak podają Amman i Aust najmniejszy spadek sprzedaży, nieco ponad 10 procent, dotyczył kultowego 911. Dla tańszego Boxtera było to dla porównania aż  40 procent. W przypadku Cayenne sprzedaż spadła o blisko ⅕.

Przejmowanie Volkswagena nie było w tamtym czasie jedynym nadprogramowym wydatkiem, który zaplanował Wiedeking. Był to okres, kiedy powstawało też muzeum marki. Przeznaczono na tę inwestycję około stu milionów euro.

Kiedy przyszedł czas na wyciągnięcie wniosków, prawie cała wina spadła na Wiedekinga. Wszyscy pamiętali, że na samym początku wbrew zgodzie rodzin Porsche i Piëch na fuzję z Volkswagenem, zdecydował się na próbę przejęcia go za wszelką cenę. Mimo kryzysu cały czas bronił swojego stanowiska. Wciąż marzył o przejęciu i w ogóle nie brał pod uwagę fuzji z Wolfsburgiem. Jego jedynym sojusznikiem był wnuk Ferdynanda Porschego Wolfgang, który pragnął by firma pozostawiona przez dziadka utrzymała niezawisłość, jako ostatni niezależny producent aut sportowych w Europie.

O wzrastającej desperacji Wiedekinga  świadczy jedna z jego ostatnich decyzji. W czerwcu 2009 roku zaproponował rodzinom Porsche i Piëch odsprzedanie części udziałów w Porsche emiratowi Kataru, który gotów był  za nie zapłacić 2 miliardy euro. Nikt nie chciał jednak pozbywać się prawa głosu w przedsiębiorstwie, które od momentu powstania miało rodzinny charakter. Większość członków rodzin Porsche i Piech pragnęła cieszyć się sowitymi dywidendami i mieć święty spokój. Dzięki Wiedekingowi stali się multimilioneremi. Nie chcieli dłużej podążać za jego radami gdy mogli stracić wszystko. Jedyną możliwą do zaakceptowania dla nich  opcją była fuzja z Volkswagenem. Dzięki niej mogli stać się miliarderami i nie ryzykować utraty majątku w przypadku bankructwa Porsche. Co ciekawe brano wtedy pod uwagę również możliwość późniejszego wprowadzenia Katarczyków do grona udziałowców, jednak poprzez odsprzedanie im udziałów Volkswagena skupowanych przez Porsche. Taki plan mógł jednak zrealizować się dopiero po połączeniu firm ze Stuttgartu i Wolfsburga.

Wszystkie ryzykowne decyzje Wiedekinga były realizacją polityki, którą sam określał „metodą Dawida”. Przedstawił ją w książce wydanej jeszcze na kilka lat przed próbą przejęcia Volkswagena. Wiedeking twierdził, że sukces mniejszych firm takich jak Porsche można porównać do walki Dawida z Goliatem. Chciał udowodnić, że dzięki determinacji oraz przemyślanym ruchom, można pokonać nawet takie giganty jakim był wówczas Volkswagen. Historia pokazała jednak, że niemiecki manager znacznie się przeliczył. Kiedy w 2009 roku szef zarządu Volkswagena  Martin Winterkorn przedstawił swój pomysł na połączenie prowadzonej przez niego firmy z Porsche na zasadzie fuzji, jedyną osobą, która wciąż sprzeciwiała się temu rozwiązaniu był Wendelin Wiedeking, który marzył o podporządkowaniu sobie Volkswagena a nie o mariażu. .

Z tego powodu w lipcu 2009 roku musiał pożegnać się z najwyższym stanowiskiem w stuttgarckiej spółce. Jego odprawa była imponująca i wyniosła 50 milionów euro. Z dzisiejszej perspektywy zasługi Wiedekinga dla Porsche można śmiało porównywać z tym, co Piëch zrobił dla Volkswagena. Jednak to wnuk Ferdynanda Porschego ostatecznie okazał się mądrzejszą i bardziej stabilną postacią świata motoryzacji. Po odejściu Wendelina Wiedekinga w Porsche rozpoczęła się walka o przetrwanie. Nad rozwiązaniem, za które oficjalnie odpowiedzialny był Martin Winterkorn, pracowało kilka osób najwyżej postawionych w Volkswagenie. Oprócz Winterkorna był to dyrektor finansowy Volkswagena Hans Dieter Pötsch, premier Dolnej Saksonii Christian Wulff oraz Ferdinand Piëch.

Volkswagen miał przejąć od Porsche Holding 49% akcji stuttgarckiego Porsche AG, płacąc za nie od 3 do 4 miliardów euro. Dzięki temu Porsche Holding  mogło chociaż częściowo uregulować swoje długi. Zakładano również, że inwestor z Kataru stanie się udziałowcem, jednak zostaną mu sprzedane jedynie opcje na akcje Volkswagena, które należały jeszcze wtedy do Porsche Holding.

Kto najbardziej skorzystał z jednej z najważniejszych fuzji w historii motoryzacji? Trudno jednoznacznie wskazać największych beneficjentów tej kształtowanej latami transakcji. Na pewno wizerunkowo stracił na tym Wendelin Wiedeking, który odszedł z firmy ze względu na poniesioną klęskę. Do końca pozostali przy nim jednak jego zwolennicy, do których należał m.in. przewodniczący rady nadzorczej Porsche Wolfgang Porsche oraz przewodniczący rady zakładowej Uwe Hück. Chociaż oboje wspierali Wiedekinga, nawet oni byli świadomi nowego początku, który nadchodził w firmie. Wszyscy zdawali sobie sprawę, że Wiedeking nie zaadaptuje się w zmieniającej się rzeczywistości.

Jednak Porsche pożegnało go należycie, gwarantując złoty spadochron dzięki któremu komfortowo wylądował poza firmą: 50 milionów euro odprawy. Co ciekawe, prawnicy samego Porsche stwierdzili później, że mógł przed sądem ubiegać się o ponad 100 milionów euro odprawy i zapewne otrzymałby taką kwotę. Jednak ze względu na to, że doprowadził firmę na skraj przepaści, zrezygnował z tych starań. Jako szef Porsche zdążył już wcześniej zarobić setki milionów euro wynagrodzeń i premii.

Z połowy 50 milionowej odprawy i tak zrezygnował, przekazując ją różnym fundacjom dobroczynnym. Udało mu się zachować twarz. Miał też satysfakcję, że pośrednio uczynił wnuki Ferdynanda Porschego największymi akcjonariuszami Volkswagena. Tym ostatnim  cała transakcja bardzo im się opłaciła. Co prawda, utracili swoją niezależność jako firma produkująca auta marki Porsche, jednak tym samym stali się posiadaczami ponad połowy udziałów z prawem głosu, jednego z największych koncernów motoryzacyjnych na świecie. Poprzez Volkswagena zachowali częściowo władzę nad  firmą Porsche.

Ponadto udało się wyciągnąć rodzinne przedsiębiorstwo   z kryzysu, który dopadł je w konsekwencji ryzykownych działań Wiedekinga. Jednocześnie oczywiste było, że sukces Volkswagena stanie się zauważalny dopiero po latach. Ostatecznie wszystkie transakcje związane z przejęciem Porsche znacznie nadwyrężyły budżet giganta.

Zamieszanie związane z fuzją nie wpłynęło jednak na pracę inżynierów, którzy wciąż doskonalili modele VW i Porsche oraz budowali nowe prototypy.

W 2009 roku swoją premierę miał zupełnie nowy i oryginalny model Porsche Panamera. Chociaż konstruktorzy pożyczyli z Cayenne takie elementy jak silnik czy elementy napędu, Panamera odznaczała się własnymi nowinkami technicznymi. Należała do nich między innymi dwusprzęgłowa skrzynia biegów.

Już wtedy współpraca inżynierów ze Stuttgartu i Wolfsburga była na tyle ścisła, że Panamerę można uznać za kolejny ich wspólny projekt.

Niedługo po rozpoczęciu seryjnej produkcji tego modelu, odbyło się pierwsze posiedzenie zarządu nowego koncernu VW-Porsche.

Spotkanie zorganizowano 29 stycznia 2010 roku w Porsche Arena w stuttgarckim Bad-Canstatt. Porsche Arena należało wtedy do najmłodszych inwestycji spółki. Był to imponujący kompleks sportowy przeznaczony do organizacji różnych widowiskowych przedsięwzięć.

Pierwsze spotkanie poprowadził nowy szef  giganta motoryzacyjnego Martin Winterkorn. Kolejnego dnia w Canstatt pojawił się Jassim bin Abdulaziz bin Jassim Al-Thani. To właśnie ten szach i członek rodziny panującej w Katarze stał się pierwszym udziałowcem firmy, nie noszącym nazwiska Porsche, ani Piëch. Do najważniejszych osób obecnych na posiedzeniu należał też nowy szef zarządu Porsche, Michael Macht. 23 lipca 2009 zastąpił Wendelina Wiedekinga na najwyższym stanowisku. Nie był to przypadkowy kandydat. Wcześniej przez 10 lat był członkiem zarządu w Stuttgarcie odpowiedzialnym za produkcję i logistykę.

W Porsche Arena długimi godzinami debatowano nad przyszłością koncernu, próbując uporządkować zagmatwaną sytuację związaną z udziałami. Porsche Holding cały czas posiadało 50,8% akcji Volkswagena. Zadecydowano, że wolfsburska spółka również musi dla zabezpieczenia wykupić część udziałów Porsche. Volkswagen miał zapłacić 16 miliardów euro za 49,9% udziałów Porsche AG, a za 3,5 miliarda przejąć całkowitą kontrolę nad austriacką spółką, będącą własnością rodzin Porsche i Piëch. Dzięki wszystkim   tym transferom pieniężnym Porsche Holding mogło spłacić wierzycieli i pozbyło się długów

Kolejnym etapem miało być wejście emiratu Kataru do Volkswagena. Dokonano podwyższenia kapitału, które ostatecznie umożliwiło dokonanie całkowitej fuzji.

 

Autor : Monika Balińska

Posłuchaj całej historii w:

 https://www.storytel.pl/books/581105-Porsche-Samochody-ludzie-pieniadze