Na myśl o sprzedaży Solarisa zagranicznemu gigantowi niejednemu Polakowi kręci się łezka w oku. Autobusy z Wielkopolski trafiły do wielu miast w całej Europie. Napisana przez Krzysztofa Olszewskiego i jego żonę Solange historia firmy Solaris to bez wątpienia jedna z najbardziej inspirujących opowieści o sukcesach polskiego biznesu.

Krzysztof Olszewski, twórca polskiego lidera w produkcji autobusów miejskich, urodził się 1951 roku we Wrocławiu. Pochodził – wedle ówczesnego nazewnictwa – z inteligenckiej rodziny. Jego rodzice byli lekarzami. Nic więc dziwnego, że sam też podjął studia. Nie poszedł jednak w ślady rodziców, lecz postanowił zostać inżynierem i wybrał budowę maszyn na Politechnice Warszawskiej.

Przełomem w podejściu do własnej przyszłości były dla Krzysztofa praktyki, które po ukończeniu trzeciego roku studiów odbywał w Austrii, gdzie po raz pierwszy zetknął się z rzeczywistością panującą w prywatnym przedsiębiorstwie. Dzięki temu wyjazdowi zdał sobie sprawę, że studia uczą głównie teorii, a nie stosowania wiedzy w praktyce. Po powrocie do Polski podjął decyzję, że nie będzie pracować na etacie, lecz otworzy własny warsztat mechaniczny. Droga ku temu była jednak daleka. Tytuł inżyniera nie był w tamtym czasie wystarczający, by naprawiać samochody. Olszewski po zajęciach na politechnice przez cztery dni w tygodniu pracował w warsztacie samochodowym, gdzie najpierw zdobył tytuł czeladnika, a następnie tytuł mistrzowski uprawniający do podjęcia samodzielnej działalności. Środki na zakup warsztatu zdobył jeszcze w czasie studiów, pracując w okresie wakacyjnym, i podczas urlopu dziekańskiego w Szwecji w fabryce płyt gramofonowych. W spełnieniu marzeń pomógł mu także ojciec, który pożyczył mu 100 tys. zł, dzięki czemu nie musiał odpracowywać studiów na państwowej posadzie. Ostatecznie w 1979 roku, mając 28 lat, Krzysztof został właścicielem połowy warsztatu, który prowadził ze wspólnikiem do 1981 roku.

W czasie studiów poznał swoją przyszłą i jedyną żonę Solange. Jest ona jego rówieśnicą. Historia początku tej znajomości jest dość niecodzienna. Spotkali się bowiem po raz pierwszy na nartach na Hali Miziowej w rejonie Pilska. Krzysztof tak niefortunnie zahaczył o linę wyciągu, że złamał ząb, a Solange – studentka stomatologii – udzieliła mu pierwszej pomocy.

https://www.gandalf.com.pl/e/pierwszy-milion-jak-zaczynali-marek/

W momencie wprowadzenia stanu wojennego Krzysztof przebywał akurat w Niemczech, gdzie poszukiwał części do naprawianych samochodów. Po konsultacji z żoną postanowił nie wracać do kraju. Była to dla niego bardzo trudna decyzja, gdyż oprócz żony w Polsce została dwójka jego malutkich dzieci. Żona dojechała do niego dopiero po roku. Dzięki sporej łapówce wynoszącej 7000 marek, czyli 3500 dolarów, otrzymała paszport. Niestety nie udało się w ten sposób załatwić paszportów dla dzieci, które zostały Polsce pod opieką teściowej. Rodzinę udało się połączyć dopiero w kolejnym roku. Krzysztof pracujący już wtedy dla producenta autobusów Neoplan, przy realizacji pewnej umowy współpracował w zespole z kolegą ze szkolnej ławy Ministra Spraw Zagranicznych RFN, Hansa-Dietricha Genschera. Ten, gdy tylko się dowiedział o problemach rodzinnych Krzysztofa, obiecał, że spróbuje coś wskórać. Dotrzymał słowa, a tydzień później dzieci były z rodzicami.

W styczniu 1982 roku Olszewski dostał pracę w nowo otwartych zakładach Neoplana w Berlinie. Miał tutaj sporo szczęścia. Spotkał na swojej zawodowej drodze ludzi, którzy poznali się na jego kompetencjach i pozwolili mu się piąć po szczeblach kariery. Dobrze dogadywał się z szefem firmy, który również posiadał wykształcenie techniczne i uprawnienia rzemieślnicze. Olszewski wykazał się kunsztem inżynierskim, projektując nową centralną instalację elektryczną, co znacznie usprawniło obsługę serwisową autobusów. Olszewski szybko awansował, a już w 1985 roku został dyrektorem berlińskiego zakładu. Było to najwyższe stanowisko, które mógł osiągnąć człowiek z zewnątrz, wyższe stanowiska były przeznaczone dla przedstawicieli rodziny Auwärterów , do której należał Neoplan. Nie był to jednak kres jego ambicji. Podczas jednej z rozmów z właścicielami zapytał o dalsze możliwości rozwoju, mając nadzieję na miejsce w zarządzie firmy, dostał jednak zdecydowaną odpowiedź, iż jako osoba spoza rodu właścicieli nie ma na nie szans.

Olszewski próbował także zwrócić uwagę zarządu na rynek polski, gdyż wiedział, że polski park autobusowy był w tamtym czasie mocno przestarzały. Zarząd był jednak wobec tego pomysłu bardzo sceptyczny. W czasie rozmów na ten temat padły znamienne słowa Chce pan naprawdę jechać do kraju, którym rządzi szef związków zawodowych?!

Ostatecznie ustalono, że Olszewski będzie sprzedawać autobusy w Polsce, ale biznes będzie prowadzony na jego własne ryzyko. Początkowo handlował używanymi autobusami turystycznymi, które pomimo wysokiego cła sprzedawały się naprawdę dobrze. Jednak jego oczy spoglądały na rynek autobusów miejskich. Pierwszy taki nowoczesny niskopodłogowy pojazd został sprzedany Warszawie w 1994 roku.

Przełomem dla firmy Krzysztofa było zlecenie od władz Poznania. Urzędujący wtedy prezydent Wojciech Szczęsny Kaczmarek podjął decyzję o kupnie 150 nowoczesnych autobusów, w tym 70 Neoplanów i 80 pojazdów firmy MAN. Nie była to jednak zwykła umowa handlowa, a prezydent Poznania wykazał się w tej kwestii wielką dalekowzrocznością. Jednym z warunków kontraktu było powstanie fabryki pod Poznaniem, by autobusy ze względu na brak cła były tańsze. Wielkim plusem dla miasta były też nowe miejsca pracy.

Budowa zakładu wymagała jednak dużych pieniędzy, których Olszewski nie posiadał. Musiał więc zwrócić się do banku po kredyt. Nie spotkał się w tej sprawie z przychylnością bankierów. Deutsche Bank odmówił mu pomocy, podobnie postąpiło kilka innych dużych instytucji. Sytuacja była napięta, teren pod fabrykę był już kupiony, pierwsi pracownicy zatrudnieni i wysłani na szkolenia do Niemiec. Sytuację uratował Bank Handlowy, który zgodził się sfinansować inwestycję. Produkcja ruszyła w styczniu 1996, pierwszy autobus opuścił fabrykę 22 marca, a tę datę uznaje się za początek firmy Solaris. W pierwszym roku działalności udało się sprzedać 130 autobusów. Równolegle z autobusami miejskimi w fabryce montowane były autobusy turystyczne.

Fabryka rozwijała się w bardzo szybkim tempie, w 1997 w zakładzie produkcyjnym w podpoznańskim Bolechowie pracowało już 250 osób, a na liniach produkcyjnych powstawało 13 pojazdów jednocześnie. W 1998 wartość sprzedaży przekroczyła 200 mln zł, a bramy fabryki opuścił 500 pojazd.

W 1999 Olszewski sprzedał 30% udziałów w firmie Neoplanowi. Wydaje się że była to bardzo korzystna umowa. Firma potrzebowała kapitału na dalszy rozwój, a Neoplan cierpiał z powodu wysokich kosztów produkcji w Niemczech. Sytuacja radykalnie zmieniła się rok później, kiedy Neoplan został przejęty przez swego konkurenta, firmę MAN . Na polskim rynku sytuację dodatkowo komplikował fakt, iż MAN prowadził w okolicach Poznania własny zakład produkcyjny. Olszewski odrzucił ofertę przejęcia całej firmy, którą skierował do niego zarząd MAN-a, i udało mu się wynegocjować odkup 30% akcji, które wcześniej sprzedał Neoplanowi.

W tym czasie przedsiębiorstwo stało się prawdziwie samodzielną firmą. Pępowina wiążąca go wcześniej z niemieckim Neoplanem została ostatecznie przecięta. Okres ten nie był jednak dla przedsiębiorstwa zbyt bolesny, gdyż już 1998 rozpoczęły się prace nad projektem własnego autobusu, których ukoronowaniem była premiera w 1999 roku na poznańskich targach Motor Show solarisa urbino. Logo nowej firmy w formie zielonego jamnika wymyśliła Solange Olszewska. Wybrała jamnika, ponieważ autobusy są długie i niskopodłogowe i poniekąd przypominają tego czworonoga. Zaś zielony kolor ma podkreślać ekologiczność pojazdów.

Bardzo szybko nowo marka wychodzi na rynki europejskie, pierwsze eksportowe zamówienie pochodzi z czeskiej Ostrawy, za Czechami pojawiąją się wkrótce inni odbiorcy z całej Europy. W kolejnych latach firma rozwija się bardzo dynamicznie, w 2003 roku fabryka wyprodukowała 264 autobusy. Zatrudnienie wzrosło do 600 osób, a w ciągu kolejnych dwóch lat przekroczyło 1000 pracowników.

Prawdziwą sensacją było zdobycie w 2004 roku zamówienia na 260 autobusów miejskich dla Berlina. Stolica Niemiec, kraju mogącego się poszczycić wieloma znanymi markami autobusów, oprócz Neoplana i Manna, takimi jak chociażby Mercedes, kupuje polskie autobusy. Można powiedzieć, że uczeń przerósł mistrza.

https://www.gandalf.com.pl/e/pierwszy-milion-jak-zaczynali-marek/

Warto w tym miejscu wspomnieć o przyczynach sukcesu. Niewątpliwie najważniejsza była tutaj odwaga i determinacja właścicieli. Ważną sprawą jest też przygotowanie merytoryczne. Istnieją szkoły zarządzania, według których dyrektor nie musi się znać na branży, którą kieruje. Jego zadanie polega na wyborze ludzi którzy będą robić to za niego. Olszewski jest jednak prezesem ze starej szkoły. Całe dorosłe życie poświęcił motoryzacji, z czego większość spędził w fabryce autobusów Neoplana. Dzięki temu doskonale zna produkt, który sprzedaje, i wie, czego powinien wymagać od pracujących nad nim ludzi. Krzysztofa Olszewskiego w jego poczynaniach wspierała żona, która najpierw zrezygnowała z ambicji zawodowych, by on mógł się piąć po szczeblach kariery, a gdy już rozpoczął samodzielną działalność, pomagała mu jako wiceprezes w kierowaniu firmą. W 2008 roku przejęła ona funkcję prezesa, gdyż jej mąż ze względu na problemy zdrowotne podjął decyzję o usunięciu się w cień.

Trzeba też powiedzieć, że branża autobusowa jest dość specyficzna. Nie jest to mimo wszystko produkcja wielkoseryjna, przez co nie została jeszcze w większym stopniu zrobotyzowana. Większość montażu przeprowadza się nadal ręcznie, dzięki czemu postawienie zakładu produkującego autobusy wymaga wielokrotnie niższego kapitału niż fabryki samochodów. Na rynku są też niezależni producenci wytwarzający najbardziej skomplikowane podzespoły, takie jak silniki czy skrzynie biegów, dzięki czemu wystarczy w tej kwestii wybrać odpowiedniego dostawcę.

Posiadanie wielkiej fabryki autobusów nie było jednak kresem ambicji właścicieli. W 2009 Solaris zaprezentował tramwaj własnej konstrukcji o nazwie “Tramino”. Kilka miesięcy później dzięki lekkiej modyfikacji tych tramwajów Solaris wygrał przetarg na 45 pojazdów tego typu dla poznańskiego MPK. Biznes tramwajowy okazuje się jednak trudniejszy niż autobusowy, a nowych zleceń jest jak na lekarstwo. W 2016 roku rozpoczęto współpracę w ramach spółki joint-venture ze szwajcarskim potentatem tramwajowym, Stadlerem.

Obecna sytuacja Solarisa z czysto biznesowego punktu widzenia wydaje się bardzo dobra. W 2017 sprzedano 1397 pojazdów. W jego “portfolio” oprócz autobusów znajdują się też trolejbusy i tramwaje. Firma zatrudnia obecnie 2300 pracowników w Polsce i 500 w oddziałach za granicą.

Jakie będą dalsze losy Solarisa? Wydaje się, że dzieło życia Krzysztofa i Solange Olszewskich zostanie sprzedane inwestorowi branżowemu. W 2018 roku najbliżej przejęcia polskiego giganta autobusowego jest hiszpański CAF , z którym – jak informuje rzecznik prasowy Solarisa – toczą się rozmowy. Interesującą kwestią jest to, dlaczego firma nie zostanie przejęta przez dzieci Krzysztofa i Solange Olszewskich. Właściciele tłumaczą to dużymi potrzebami inwestycyjnymi. Jednakże problemem może być także fakt, że w obecnej chwili zarówno syn jak i córka nie są zatrudnieni w firmie.

Autorzy : Maciej Rajewski i Kinga Kosecka

https://www.gandalf.com.pl/e/pierwszy-milion-jak-zaczynali-marek/